来日两年是整车厂品牌向上最佳岁月窗口，高端车型希望汇集推出，军备竞赛开启。
800V架构是全级别车型告竣速充的主流采选。对待电池端，速充本色上是擢升各电芯所正在歧途的充电电流，而跟着单车带电量超100kWh以上的车型连续推出，电芯数目加添，若仍不断庇护400V母线电压规格，电芯并联数目加添，导致母 线电流加添，对铜线规格、热管束带来伟大离间。
是以必要调换电池包内电芯串并纠合构，裁汰并联而加添串联，方能 正在擢升歧途电流的同时庇护母线电流正在合理水准。因为串联数目加添，母线C速 充所恳求的母线V安排。为了兼容全级别车型速充功用，800V电气架组成为告竣速充的主流采选。
整车： 会战高端化，800V车桩并举。2019年豪车品牌保时捷推出环球首款800V车型Taycan 。2020年比亚迪汉采用了 800V架构，2021年上海车展宣告的e平台3.0亦搭载800V架构。随后华为、吉祥、广汽、小鹏、岚图等Tier1和整车厂/品 牌推出了车桩两头的管理计划，以保险速充操纵体验。
咱们以为来日两年高端化是整车厂主沙场，军备竞赛开启。补能 岁月是电动车面对的中央短板之一，升级800V布局有利于告竣速充，正在短期内造成对中低端车型的分别化比赛力。持久 看速充对待中低端车型亦是刚需，800V架构升级具备持久趋向。
零部件与元器件：SiC和负极受益最大，其他部件滑润升级。从目前400V升级至800V ，变革最大的零部件和元器件要紧 是功率半导体和电池负极。个中SiC基功率半导体因为耐压高、损耗低、开闭频率上等优异功能，估计将悉数取代Si基功 率半导体。
因为速充瓶颈正在于负极，如要将目前的1C倍充电率擢升至2C ，再擢升至4C ，主流工夫网罗石墨包覆/掺杂硬 碳、硅碳负极。其余部件则必要从头选型，擢升耐压等第，但全部来当作本变革滑润。短期来看高压计划比目火线案整 车本钱加添2%安排，持久看希望低于目前本钱，为整车厂扩充作战了精良根基。
危机身分：新能源车销量不足预期，速充电池工夫拓荒不足预期，速充充电桩铺设不足预期，电网扩容不足预期，速充 导致电池平和题目。
投资提议：来日两年是整车厂品牌向上最佳岁月窗口，高端车型希望汇集推出，军备竞赛开启。缩短补能岁月是目前电 动车升级的中央诉求之一，邦外里整车厂争相组织800V速充，率先正在高端车上摆设，正在短期内造成对中低端车型的分别 化比赛力。持久看，中低端车型亦有速充需求，800V电气架构升级具备持久趋向。
1912年汽车起先装蓄电池，电压为6V。跟着汽车电器如车灯、照明、ISG等用电器件加添，用电功率需求加添，1950年升级为12V，并延续至今。
时代还显示过42V，要紧由美邦建议，因零部件升级电压规格本钱高而未能告竣。2010年音信文娱、混动等需求显示，由欧洲建议48V升级，与12V并存。
纯电动汽车中因为成百上千个电池串并联，全体电池包电压超百伏，与燃油车上共有的12/48V用电器造成高、低压两套电气体系。
纯电动汽车高压体系要紧由动力电池、配电盒、OBC、DCDC、电驱、PTC、空调、充电口等组成。
目前纯电动乘用车因为带电量区别，电压等第正在250-450V周围，公交车/物流车因为带电量高，电芯串联之后电池包电压周围正在450-700V。
电动车正在动力功能、智能化方面超越燃油车，续航里程也跟着电池能量密度擢升、电耗下降而擢升到400km以上水准。但全部仍面对着补能焦灼的题目，燃油车加一次油岁月为5分钟，而目前速充起码要60分钟。正在顶峰期充电列队守候的岁月亦进一步拉长。
管理补能速率的两条门途网罗换电和速充，换电目前还面对剩余形式、程序联合等离间。
目前车企更众采选速充门途，一方面速充与CTC趋向类似，另一方面工夫升级旅途明白。
擢升U，代外是保时捷的800V计划，350A电流，告竣300kW充电功率。
擢升I，特斯拉超等速充计划，对热管束有伟大离间，600A电流，告竣250kW充电功率。
为了向上兼容电池容量大的高端车。电池充电速率以电流倍率(C)权衡。实质运用中的束缚条款是：
做一个粗略的算术：假设疏忽电池包内部电芯联贯格式，容量75/100kWh的电池包，恳求同样要告竣7.5min充满(4min30%-80%SOC)，即4C的最高倍率，最大电流为500A充电枪下，遵循容量=电流*电压*充电岁月，75/100kWh电池包母线V。
是以，为了向上兼容电池容量大高端车速充功能，正在安排之初就将整车电压水准定正在800V，电池包内部电芯亦以800V为程序安排串并联拓扑，末了确定电芯容量。
比如，400V体例下，若是是三元电芯，必要400/3.6=112个串联节点;若4个电芯并联，则一共必要448个电芯。电池容纳量是100kWh，则单个NCM电芯容量为62Ah，对应电芯联贯格式是4并112串。800V体例下，若电芯规格稳固，电芯联贯格式则变为2并224串。
高压线束规格降低，用量裁汰，降本减重，正在电压翻倍、充电功率增幅不翻倍的状况下，串联加添，高压线束电流变小。
SiC逆变器使得电源频率加添，电机转速加添，好像功率下转矩减小，体积减小。电机电压翻倍，好像功率下电流减半，是以铜线细(但匝数加添，是以用铜量未减小)，电流密度小，转矩变小。若需擢升功率，额定电流仅需从400V电机额定电流的一半起先加添。
保时捷Taycan的TurboS引颈800V海潮，自助品牌、海外合伙以及制车新权势，纷纷跟进组织800V。
广州车展各车企会战高端化，消费者对电车继承度迎来明白拐点，来日两年料将是做品牌向上最好的阶段。
高端车比缺点，低端车比所长。各家高端化升级进程中堆摆设，补能是各车企协同面对的痛点，持久看速充料将成为标配。此外，疾速补能对低端车亦是刚需，正在换电门途开展速率比力慢的条件下，速充具备下重潜力。
速充的十足体验，必要车桩两头同时配合。短期来看，800V速充桩普及速率有限，是以车企采选正在车桩两头同时扩充800V(小鹏、岚图等)，亦有比如华为的零部件供应商供给完善的速充管理计划。
800V高电压平台面对众个难点，网罗相干元器件的从头拓荒，电池模组平和性的擢升以及半导体器件门途的调换。
原有的大局部元器件都要从头拓荒、安排，从而来配合高电压平台。这对车企和供应商提出了新的恳求。
800V速充对现有电池组成离间，4C以上充电倍率以及电压和电流的增大会极大的影响电池的宁静性。仍需正在BMS和电池资料电导率进取一步刷新。
半导体器件方面，正在500V电压平台上常用的是IGBT，而正在800V电压平台上SiC的性价比优于IGBT。
800V速充功能告竣必要车桩两头同时具备800V本领，同时还要电网配合增容。
SiC基功率半导体比拟Si基具备更高耐压等第和开闭损耗，以Si-IGBT为例，450V下其耐压为650V，若汽车电气架构升级至800V，研商开闭电压开闭过载等身分，对应功率半导体耐压等第需达1200V，而高电压下Si-IGBT的开闭/导通损耗快速升高，面对本钱上升而能效降低的题目。
800V下SiC的耐压、开闭频率、损耗浮现优异，是800V趋向下最大受益元器件。
薄膜电容的影响是动作直流支持电容器，从DC-link端罗致高脉冲电流，爱惜功率半导体。通常一个功率半导体配一个薄膜电容，新能源车上要紧用于电机管制器、OBC上，若众电机车型，薄膜电容用量亦会随之加添。此外，正在直流速充桩上亦必要一个薄膜电容。
目前薄膜电容ASP为200元，800V趋向下，薄膜电容的ASP需擢升约20%。此外短期看，800V会正在高端车率先运用，高端车通常采用众电驱摆设，擢升薄膜电容用量。
一方面石墨资料的层状布局，导致锂离子只可从端面进入，导致离子传输旅途长;
另一方面石墨电极电位低，高倍率速充下石墨电极极化大，电位容易降到0V以下而析锂。
石墨改性：轮廓包覆、同化无定型碳，无定型碳内部为高度无序的碳层布局，能够告竣Li+的疾速嵌入。
硅负极：外面容量高(4200mAh/g，深远于碳资料的372mAh/g)，适合速充的本征出处是嵌锂电位高——析锂危机小——能够容忍更大的充电电流。
电机管制器供电为变频电源，含有高次谐波分量，逆变器、定子绕组、机壳造成回途，爆发感觉电压，称为共模电压，正在此回途上爆发高频电流。因为电磁感觉道理，电机轴两头造成感觉电压，成为轴电压，通常来说无法避免。
转子、电机轴、轴承造成闭合回途，轴承滚珠与滚道内轮廓为点接触，若轴电压过高，容易击穿油膜后造成回途，轴电流显示导致轴承侵蚀;
800V的逆变器运用SiC，导致电压变革频率高，轴电流增大，轴承防侵蚀恳求加添;
同时，因为电压/开闭频率加添，800V电机内部的绝缘/EMC防护等第恳求擢升。
高压直流继电器动作自愿管制开闭元件，起到高压电途管制和平和爱惜影响，新能源车对高压直流继电用具有刚性需求;
800V平台电压电流更高、电弧更告急，对高压直流继电器耐压等第、载流本领、灭弧、操纵寿命等功能恳求抬高，产物必要正在触点资料、灭弧工夫等众方面改良，附加值抬高。
估计单车价格量将抬高40%，乘用车摆设数目以4-5个为主，充电桩众为2个：
目前A级车高压继电器单车价格量为800元安排，估计800V电压平台单车价格量将擢升40%。数目摆设取决于车型种别和电途安排，乘用车众采用主回途2只、速充回途1-2只、预充回途1只计划;
具备需求刚性，电途爱惜恳求抬高驱动驱策熔断器、智能熔断器等产物立异，价格擢升：
熔断器是电途经电流爱惜器件，800V恳求熔断器正在绝缘、耐压等第等方面举办改良安排;
新型驱策熔断器通过回收管制信号胀励爱惜举动，现在已渐渐运用于新能源汽车，均匀售价是守旧电力熔断器3.6x;
估计单车价格量将擢升约20%，驱策熔断器分泌率抬高：现在熔断器单车价格量约200-250元，800V平台下守旧计划采用热熔丝和驱策熔丝，激进计划只采用驱策熔丝，跟着驱策熔断器市集分泌率的连续擢升，估计单车价格量将到达250-300元。
功能升级，上风厂商上风彰彰：动作新能源车高压电流回途的桥梁，升压春联贯器的牢靠性、体积和电气功能的恳求加添，其正在板滞功能、电气功能、境遇功能三方面均将连续擢升。
动作中高端产物，电动汽车高压联贯器有较高的工夫与工艺壁垒。守旧燃油车的低压联贯器被海外供应商垄断。电动车疾速拉长翻开高压联贯器新增量，工夫变革恳求疾速反映，整车平台高压化将进一步抬高行业壁垒，邦产供应商迎来邦产取代机会。
数目加添，单车价格量希望擢升：目前单辆电动车摆设15-20个高压联贯器，单价正在100-250元之间，双电机或大功率驱动电机车型需求量更众。从400V增至800V后，高压联贯器将从头选型，加添大功率速充接口及400V到800V的转化接口，带头高压联贯器单车价格量上升。
为知足800v高电压平台正在体积、轻量、耐压、耐高温等方面带来的更为厉苛的恳求，OBC/DCDC等功率器件集成化趋向彰彰;
同时，估计SiC碳化硅将借助耐高压、耐高温、开闭损耗低等上风正在功率器件范畴举办普通运用，驱动单车OBC/DCDC价格量抬高约10%-20%。
同时，为可能适配操纵原有400v直流速充桩，搭载800v电压平台新车须配有异常DCDC转换器举办升压，进一步加添对DCDC的需求。
800V体例升级，中短期为了适配现存的400V充电桩，需加装DCDC升压模块，独立升压模块必要异常的电感。单车用量从素来0.5kg擢升至约2.7kg;
插混车因为电池容量较小，电压无法通过串联做到400V，对升压DCDC需求更大。通常而言，纯电动/插混单车用量0.5/4kg。
好像功率下，因为电流减小，电压由400v到800v仍不必要液冷，来日500A则必要增配液冷体系。
从整车部件来看，高压架构正在热管束、线缆辅料等部件本钱变革小，优于低压高电流架构。
